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日本新干线时速在线播放_日本新干线时速多少公里(2024年12月免费观看)

内容来源：卡姆驱动平台所属栏目：导读更新日期：2024-11-29

日本新干线时速

说说日本新干线的几个优点近日与家人到日本旅游，乘坐了几次日本新干线，感慨颇深。客观地讲，日本新干线列车时速没有国内高铁运行速度快，行驶中平稳性和噪音控制也不如国内高铁动车。但是，新干线高铁也有国内高铁动车不可比拟的优点。具体来说： 1.车厢设施设计人性化。前后两排座椅的间距特别大，要比国内高铁宽得多，即便前排座椅极限放倾斜，也不影响后排。本人身高177，腿可以完全伸直。即便小桌板放下，要吃东西身子都得往前倾才能够到。如果国内高铁动车两排座椅之间有这么大的间距，就可以避免很多矛盾。 2.乘坐便利。买票不用任何证件。购票后跟乘国内地铁一样方便，可以随便乘坐当日任何车次的列车，列车运行间隔也很短，换乘站台设计得很科学。3.乘坐流程简单。乘坐新干线和进国内地铁站类似，不像国内需要排队等着集中验票放行。车票通常分为指定席和自由席。一般1-6，14-16号-车厢为自由席。指定席是有指定的固定座位，价格稍贵，自由席价格便宜但无固定座位，上车后随便坐。我通常都是买自由席，车上空座位都不少，没遇到没地方坐的情况。4，这一点也是新干线最大的优势，国内无法比，就是进车站都不用安检，进出自由方便。这也从侧面说明了日本良好的社会治安。 #热点引擎计划##动态连更挑战#

中国高铁和日本新干线：谁更快更舒适？ 𐟚„ 速度对比：中国高铁的速度在世界上名列前茅，部分线路的时速甚至可以达到350公里以上；而日本新干线的时速大约在300公里左右。 𐟌 规模差异：中国高铁的网络覆盖范围非常广泛，连接了众多城市；相比之下，日本新干线的网络规模较小。 𐟛䯸技术路线：中国高铁拥有自己独特的技术体系，尤其在无砟轨道等技术创新上表现突出；而日本新干线则以其传统的技术特点著称。 𐟒𚠨ˆ’适性：两者在舒适性方面都有很好的表现，但在一些细节上可能存在差异。 𐟒𐠦ˆ本考量：中国高铁在建设和运营成本控制方面具有一定的优势。 𐟓ˆ 发展趋势：中国高铁仍在不断发展和完善，技术更新速度较快；而日本新干线也在持续改进，但整体发展节奏相对平稳。值得一提的是，中国高铁在短时间内取得了巨大的成就，在很多方面都达到了或超过了世界先进水平，与日本新干线各有特点和优势。

𐟚„ 全球最快铁路线路排行榜 𐟏† 高速铁路不仅提供了更环保、更便捷的出行方式，还常常比飞机更准时，甚至更快。亚洲国家如中国、日本和韩国对高铁的热情尤为高涨，而欧洲国家如德国、法国和意大利也在积极发展高铁网络。目前，世界上运营速度最快的列车是上海磁浮列车，它是首个商用磁浮列车。中国正在研发一种名为“T-Flight”的新型磁悬浮超级高铁，这种列车在准真空管道内行驶，试运行速度已达到623公里/小时，未来目标是在1,000公里/小时下运行。预计该线路将于2035年投入运营。在非运行状态下，法国的SNCF TGV创造了比上海磁悬浮还快的记录，这一记录是在2007年4月创造的，当时一辆装有两个动力转向架的改装TGV原型车在法国北部香槟地区达到了574.8公里/小时的时速。日本的东海道新干线是排名中最“古老”的线路，也是世界上第一个高速铁路系统。1964年东京奥运会期间推出的子弹头列车以210公里/小时的速度连接东京和大阪。现在，新干线的运行速度为320公里/小时，每天运送超过100万名乘客。日本目前正在开发L0系列磁悬浮列车，只需40分钟即可连接东京和名古屋之间286公里的路程，比两座城市之间的飞行速度还要快（考虑到候机等因素）。尽管高铁有诸多优势，但在欧洲，许多人仍然选择飞机而不是高铁，因为廉价航空的机票通常比高铁票便宜。高速铁路基础设施建设成本高昂，这一交通方式在北美的发展也面临挑战。

中国高铁耗电真相：比日本新干线更高效！最近有传言说中国高铁每公里耗电量高达一万度，甚至比日本的新干线能耗更高。这个消息引起了不小的震动，但真的是这样吗？首先，我们来看看中国高铁的实际耗电量。以CRH380A、CRH380B、CR400AF和CR400BF这四种8编组的高铁车型为例，它们的轮周功率分别是9360kW、9200kW、9750kW和10140kW。在京沪高铁上，这些列车以350km/h的速度运行，耗电量分别为56931度、61861度、51364度和55490度。这样算下来，每公里的耗电量分别是21.6度、23.5度、19.5度和21.1度，平均下来是21.4度。那么，这个“中国高铁每公里耗一万度电”的说法是怎么来的呢？原来，有人误将高铁动车组按轮周功率计算得出的每小时耗电量，当成每公里耗电量了。这就好比说，一个人一分钟吃了10个汉堡，然后得出结论说他一小时吃了600个汉堡，这显然是不对的。至于网传的“日本新干线每公里只耗43度电”，那也是误导。日本新干线是16编组，如果按8编组计算，每公里耗电量大约是21.5度，和中国高铁的21.4度差不多。但别忘了，中国高铁的时速是350公里，而日本新干线是300公里，这样算下来，中国高铁的能耗其实比日本新干线低20%左右！此外，统计数据显示，中国高铁列车人均百公里能耗仅为飞机的18%和大客车的50%左右。同时，中国拥有世界上最大的高速铁路网，规模经济效应显著，也有助于降低能耗。总之，关于中国高铁耗电量的传言并不属实。官方已经用数据进行了回应，我们应该相信科学数据，而不是盲目听信传言。为中国铁道官微的科普教育点赞！𐟚„✨

“中国技术不如日本？”中国高铁一公里1万度电，日本只要43度？网友称：中国高铁亏损6万亿是因耗电太多。难道我们技术真的不如日本么？我国近年来的综合国力显著增强，与此同时，铁路领域也迎来了迅猛发展。当前，高铁已经成为我国民众出行的重要交通工具，全国铁路累计旅客发送量达到了34.8亿人次。然而，面对我国铁路部门公布的连续亏损数据，许多人感到困惑：为何在客流如此庞大的情况下，铁路部门仍旧亏损连连？ 2023年，网络上一则关于中国高铁耗电量的帖子广为流传，其声称中国高铁每公里的耗电量高达一万度，相比之下，日本新干线仅为43度。这一鲜明的对比数据引发了社会各界的广泛关注，甚至有人质疑中国高铁技术是否已滞后于世界。但实际情况是否真的如传言所言，是高耗电量导致了铁路部门的亏损？根据官方数据，我国时速350公里高铁的每公里耗电量约为27.4度，而时速250公里的列车则为19.2度。至于提到的日本高铁，其270公里的耗电量实际上已超过80度。经过数据对比，无论在最高或最低时速下，我国高铁的能耗都明显低于日本。因此，所谓日本高铁更节能的说法显然站不住脚。从高铁运行原理来看，高速行驶时需要克服空气阻力，这是导致高铁耗电的主要原因。为降低能耗，我国在这方面投入了大量研发和优化工作，并取得了显著成果。以复兴号动车组为例，其百公里人均耗电量仅为3.8度，在全球高铁领域位居前列。尽管高铁运营需要大量电力，但作为国家现代化基础设施的重要组成部分，高铁对于推动经济发展和民生交流发挥着关键作用。高铁建设需要巨额前期投资，包括线路铺设、车站建设等，运营阶段还需考虑车辆维护、能源消耗和人工成本等。为确保民众能够负担得起高铁票价，国家铁路总局采取了相对合理的定价策略，这也导致了高铁在低票价和高成本之间的亏损。随着科技进步，相信我国高铁将在节能环保和降耗增效方面取得更多突破。

时速600公里！日本高铁速度竟超过中国？

日本高铁超过了中国？时速603km的新干线，比上海磁浮示范线还快

越南高铁招标风云：中日之间的艰难抉择与越南的强硬诉求近日，越南国会批准了南北高铁项目投资计划，引发广泛关注。此前，越南就该项目展开了一系列筹备工作，包括吹风、会议讨论等。越南还准备将国内的三条铁路与中国铁路接轨。日本在得知消息后，表现出极大的兴趣。日本国际协力机构积极与越南交通部联系，劝说其采用新干线模式和经验。越南高层也在与日本首相会晤时，提议获取日本的援助贷款。最终，越南国会批准了南北高铁计划，此项目成本高达 673 亿美元，堪比越南一年近 15%的 GDP。该高铁起点为河内，终点是胡志明市，全长 1541 公里，设计时速 350 公里，堪称越南版的京沪高铁。然而，越南此次提出了极为严苛的要求，即必须掌控高铁的全部制造技术。这意味着承接工程的国外公司必须向越南转移整套高铁技术，否则将被淘汰出局。越南国会代表和交通运输厅副厅长均强调了技术转让的重要性，不签技术转让合同的竞标企业将被取消资格。越南南北高铁项目拖延近 20 年，早年就曾与日本合作但未成功，双方因预算资金问题未能谈拢。近年来，越南在中日之间左右逢源，去年底找日本合作，今年又转向中国，参观京沪高铁并参加中越交通会议商谈相关事宜。越南试图效仿中国十几年前的策略，以获取高铁建设核心技术。在这种情况下，中国应保持定力，避免成为越南压价的筹码。#百家快评# #社会百态#

当前，中国正在搞3个阳谋，很多人还没看明白，具体是什么？、第1个就是，疯狂修高铁。9月14日最新的数据显示，中国高铁营业里程超过4.6万公里，比2012年底暴涨392.2%。这是什么概念？这超过世界上其他国家高铁营业里程的总和。以一敌全球，中国就是这么牛。曾经的中国望着日本的新干线羡慕不已，如今的中国，轻舟已过万重山，高铁营业里程位居世界第一位，而且是世界上唯一实现高铁时速350公里商业运营的国家。这个阳谋就是高铁压缩了时空的距离，让中国时间时空折叠，一条条高铁，在铁路沿线形成一条条新型城镇带、旅游黄金带、产业聚集带、经济繁荣带，为经济社会的发展注入了强劲动力。第2个阳谋就是疯狂修运河。安徽投资950亿元的江淮运河已经通航。目前广西正在全力挖平陆运河，全长134.2公里，投资大约727亿元，还与湖南联手推进湘桂运河。江西正在重点打造浙赣粤运河，全长约1988公里，这可以说是一个世纪工程了。河南计划投资1416亿元打造47个内河水运项目，湖北则规划投资748亿元建设荆汉运河。为什么要搞运河？运河的建设不仅有助于改善水资源分布不均的情况，提高防洪和灌溉能力，还能作为重要的水上运输通道，降低物流成本，提升运输效率。更为重要的是，这可以拉动投资的同时，促进区域的协调发展。第3个就是疯狂修机场。截至目前，中国境内通航的运输机场共262个。近10年机场平均每年增加6.8个。很多地方尤其是经济大省都在拼命建机场，比如北京的大兴机场。河南即将开航登封少林机场。今年还有很多机场预计将会通航。高铁代表的是陆路通道，运河代表的是水路通道，机场代表的是空中通道，水陆空三位一体，织就了一个繁荣的中国

越南计划花670万美元建南北高铁这种想法犹如“画饼”。据路透社近日文章，越南计划完全依靠自身力量为一条造价670亿美元的高速铁路提供资金，但怎么看都不像是真的，为何这么说呢？首先，越南想建南北高铁的愿望似乎很迫切，所以越南的“南北高铁项目”实际上是指连接越南最大的两个城市河内和胡志明市的铁路，越南的地形奇特，非常狭长，南北长达约1650公里，最窄处仅有50公里宽‌。而越南最大的两个城市河内和胡志明市处于一南一北两个极端，距离遥远，以前有条铁路，但时速只有50公里。越南拟建的南北铁路线全长1,570公里，比旧有的南北铁路短159公里，设计时速350公里，听起来挺惊人的。其次，越南完全没有高铁技术，这就要看谁给越南承建了。这其中日本非常积极，2006年，越南和日本共同签署了南北高铁项目的谅解备忘录，2010年4月，越南同意川崎重工、三菱重工、三菱商事、住友商事等日本企业采用日本高铁技术来开发该项目。但之后不了了之。然后，接下来，中国企业承建了越南国内首条城市轨道交通建设项目河内吉灵—河东线城市轻轨，日本企业承建了胡志明市地铁一号线项目，但这种轻轨项目的技术难度与高铁相差太远了，目前，无论日本还是中国都还没有答应给越南承建高铁，而不是像一些网友说的“越南已经选中日本承建高铁”。另外，连日本都没有同意给越南程建高铁，是因为越南没钱。经过测算，越南建南北高铁总共要花670亿美元，而越南一年GDP仅4297亿美元，仅仅一条高铁就要花掉越南一年GDP的15%，越南哪里舍得。所以，越南也曾想效仿印尼“空手套白狼”的方式，让日本或者中国既出技术、又出钱，但没哪个国家愿意当这种冤大头。而日本显然虚伪，2024年4月，越南财长何德福拜访了日本财务大臣铃木俊，提出了越南的需求，对此，铃木俊表示：愿意为该项目提供资金，但这种话有多少可信度值得怀疑，因为日本答应给越南建高铁，已经说了20年都没有实现，这次只是再次说漂亮话而已，日本执政者更迭很快，日本将于11月11日举行首相指名选举，铃木俊自己也当不了几天了，他说的话也不算数。